30 de Junio, 2007, 12:23

Esta es una bomba de ariete construida únicamente con elementos comunes de plomerìa. Es económica y de fácil montaje. Resulta un bonito ejercicio para desarrollar en el aula de tecnología ; con él se puede aprender mucha plomerìa, física, matemáticas, etc. Todas las piezas menos el depósito de aire y las dos válvulas son de hierro galvanizado. Para caudales pequeños (menores de 30 lit/min) pueden usarse tubos y piezas de calibre menor que D. Es decir, de 1 , ¾ ó ½ pulgada. Buscar las mejores válvulas de retención.   style="mso-ansi-language: ES-MODERN; mso-default-font-family: Arial; mso-ascii-font-family: Arial; mso-latin-font-family: Arial; mso-greek-font-family: Arial; mso-cyrillic-font-family: Arial; mso-hebrew-font-family: Arial; mso-arabic-font-family: Arial; mso-latinext-font-family: Arial; language: ES-MODERN"> La T.I.A o Taller de Investigación Alternativa se dedica desde 1998 a investigar y difundir las tecnologías límpias -tanto en escuelas como a través de cursos-, consiguiendo que cada vez mayor número de personas utilicen aparatos rescatados del olvido, sencillos y de fácil aplicación. Vimos cómo funciona este ariete hidráulico en los talleres que sobre Energías Renovables impartieron en el Encuentro de Ecoaldeas de Artosilla del verano 99. El ariete hidráulico es una máquina que aprovecha únicamente la energía de un pequeño salto de agua para elevar parte de su caudal a una altura superior. Fue inventado en 1796 por Joseph Mantgolfier (1749-1810) y su ingenio se difundió ampliamente por todo el mundo, adaptándose por ejemplo en las famosas fuentes del Taj Mahal, en la India o en el Ameer de Afganistán. Con el tiempo cayó en desuso sobre todo debido al avance arrollador de la electrificaciòn y de la bomba centrifuga. En la actualidad asistimos a un renacer del interés sobre este artilugio merced a que es eficiente, ecológico y muy didáctico. FUNCIONAMIENTO El agua se acelera con su caída a lo largo del tubo de alimentación hasta alcanzar una velocidad suficiente como para que se cierre la válvula A, entonces se crea una fuerte presión producida al detenerse bruscamente el agua. Este golpe de presión abre la válvula B pasando un pequeño chorro de agua al depósito hasta que se equilibran las presiones. Es en este momento cuando la gravedad abre la válvula A y se cierra la B, repitiéndose de nuevo el ciclo. A cada golpe de ariete el agua pasa al depósito donde se presuriza el aire. Este volumen de aire hace fluir el agua con continuidad por la manguera de elevación. El ritmo suele ser de uno o dos golpes por segundo. El ariete hidráulico es una máquina que provoca continuos cierres bruscos de un circuito de agua con aceleración y que aprovecha las sobrepresiones para mandar parte del caudal a una gran altura. RENDIMIENTO (R) El rendimiento del ariete hidráulico varía en función de cociente H/h. Al aumentar el valor resultante, el rendimiento disminuye; en la tabla siguiente puede verse cómo varía el rendimiento energético H/h = 2 3 4 6 8 10 12 R = 0,85 0,81 0,76 0,67 0,57 0,43 0,23 LA ALTURA DE ELEVACIÓN (H) Como puede deducirse de la tabla anterior, éste no debe superar más de 12 veces el desnivel de trabajo. EL CAUDAL ELEVADO (q): Depende del rendimiento (R), el caudal de alimentación (Q), el desnivel de trabajo (h) y la altura de elevación (H). La ecuación por la que se relacionan es la siguiente: q = R·Q·h/H Por ejemplo q (caudal de alimentación)= 100 litros/minuto; h (desnivel de trabajo)= 3 metros; H (altura de elevación)= 24 metros. La relación H/h=8, luego el rendimiento del ariete en estas condiciones equivale al 57% (0´57). Caudal elevado: q = 0,57·100·3/24=7´125 lit/min = 10.260 litros/día  EL CAUDAL DE ALIMENTACIÓN(Q): El ángulo de inclinación del tubo de alimentación (a) debe estar entre los 10º y los 45º con la horizontal. El caudal de alimentación del ariete dependerá del diámetro de dicho tubo de acometida. En la siguiente tabla se puedrelacionados estos parámetros, para tubería de hierro galvanizado, que es la más recomendable para alimentar arietes hidráulicos Caudal de alimentación.Q Lit/min. 30 60 90 120 250 500 1000 Diametro tubo pulgadas m/m. 1 ¼ /35 1 ½ /41 2 /52 2 ½ 70 3 /80 5 /125 8 /200  Hay que tener en cuenta que el agua que se acelera en el tubo de alimentación es el que provoca el golpe de ariete por lo que ha de tener una longuitud, inclinación y diámetro adecuados, sin curvas ni estrechamientos MODIFICACIÓN DE LA VÁLVULA DE PIE DE POZO La válvula se abre desenroscando la base y la alcachofa. Hay que cortar el vástago de latón por su base y sustituirlo por una varilla roscada inoxidable de 10 mm de calibre y 25 cm de largo. Para ello nos serviremos de dos tuercas inoxidables, una a cada lado de la goma, la rodaja y la rosca de latón. Haremos otro agujero -bien centrado- en la cara superior de la alcachofa. Para que pase holgadamente el nuevo eje, hay que abrir más las ranuras de la alcachofa permitiendo que el agua salga con libertad. Una vez montada la válvula, se colocan varios tubos de cobre concéntricos alrededor del nuevo eje, que servirán de contrapeso. Se inmovilizan mediante tuercas y arandelas que usaremos para fijar el recorrido del eje.  AJUSTE Una vez instalado el ariete, se varía el recorrido del eje subiendo o bajando el contrapeso y el peso de éste hasta que al abrir la llave de paso y suajar el eje con la mano varias veces hasta que el ariete se estabilice a un ritmo de 1 a 2 golpes por segundo. MANTENIMIENTO El ariete necesita pocos cuidados. Tendremos que limpiarlo cada varios meses y cerrar las dos llaves para que se vacíe la máquina. Así se renueva la cámara de aire, que puede llegar a disolverse en el agua con el paso del tiempo. T.I.A. Más informaciòn: Asociaciòn T.I.A. C/ San Lorenzo, 29 31 194 AZOZ/ Navarra Correo Electrònico: ingresol@jet.es

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29 de Junio, 2007, 19:28

El arquitecto Nader Khalili, de origen iraní, tiene una técnica para construir casas a prueba de terremotos pero tropieza con dificultades para convencer a los gobiernos, a pesar de que la enseña gratuitamente y podría salvar numerosas vidas La técnica, llamada "superadobe," no usa nada más sofisticado que sacos de arena y alambre de púas y ha sido aprobado como seguro contra sismos por las exigentes autoridades de la construcción del estado norteamericano de la línea sísmica de California. Khalili espera poner la técnica en práctica en lugares de su país natal, donde un terremoto mató el mes pasado a más de 30.000 personas. A pesar de que el superadobe es simple, seguro y barato, Khalili ha luchado durante más de un década por difundir su técnica, hasta ahora con poco éxito. El problema, dice él, radica en la renuencia de los burócratas a aceptar una idea que no esté basada en el acero y concreto convencional. "Las únicas cosas que aceptan son imitaciones de Occidente," dijo Khalili en una entrevista. El superadobe se basa en una técnica antiquísima, construir con tierra, y la mejora. La tierra excavada del sitio de construcción es mezclada con una pequeña cantidad de cemento y agua y se vierte en bolsas tubulares que se colocan una encima de otra para formar paredes. El alambre de púas es colocado entre las capas para mantener juntas las bolsas y reforzar la estructura. En la forma más simple de superadobe, las bolsas son colocadas a lo largo de un círculo de cerca de cuatro metros. El diámetro de las hileras disminuye gradualmente hacia el techo. El resultado es una cúpula que se sostiene por sí misma, una forma tradicional de construcción usada en gran parte del Oriente Medio y el Mediterráneo. El superadobe puede ser usado para construir estructuras de una habitación, o mediante la combinación de estas, casas de varias habitaciones. Como apunta Khalili, la cúpula es tan estable de forma intrínseca que es usada de forma casi universal en los reactores nucleares. RESPALDO DE LA ONU Los expertos de la ONU han quedado impresionados con el superadobe. "Es una de esas cosas simples que demoran en ser adoptadas porque no reportan mucho dinero a nadie (...) La batalla es hacer que suficientes personas conozcan este tipo de edificación," dijo el jefe del Instituto de la ONU para Entrenamiento e Investigación, Nassrine Azimi, en una entrevista con Reuters en 1999. Recientemente, el director de la división de respuestas de emergencia en el Programa de Desarrollo de la ONU, Omar Bakhet, llamó al superadobe "sorprendente... un tesoro escondido." Tras el sismo en la ciudad iraní de Bam el mes pasado, Khalili se sintió cada vez más decidido a prescindir de los gobiernos y organizaciones de ayuda y comunicar sus ideas directamente a las personas en riesgo de sufrir un terremoto. Khalili, quien nació y vivió en Irán hasta después de la revolución contra el Sha en 1979, desarrolló el superadobe en su instituto sin fines de lucro Cal-Earth (www.calearth.org) en Hesperia, en el desierto Mojave, unos 80 kilómetros al este de Los Angeles, en el estado de California. "Mi meta es usar el aprendizaje a distancia a través de la Internet," dijo. "Si pudiéramos establecer un centro regional en alguna parte como Irán, podemos trasmitir clases de construcción directamente desde Cal-Earth," dijo. "Podemos evitar la burocracia e ir directamente a la gente (...) Podríamos hacerlo con una fracción de la ayuda externa que ha sido ofrecida a Bam." Khalili dijo que era probable que Irán experimentara otras tragedia como las del terremoto de Bam, que destruyó la mayor parte de la ciudad en la antigua Ruta de la Seda. "Irán tiene unas 30.000 aldeas y pequeños poblados construidos con ladrillos de barro, similares a Bam. Son como 30.000 minas terrestres esperando ser detonadas," dijo. "Sería imposible para el gobierno iraní tratar de construir nuevas casas seguras de concreto y acero en esos pueblos." "La solución está en la gente: Si se les confiere una nueva tecnología que esté integrada con la técnica tradicional, como el superadobe," dijo Khalili. "Bam creó un desastre, pero a largo plazo Irán puede convertirlo en una gran oportunidad, para sacar lo mejor del pasado y construir sobre él, para hacer técnicas tradicionales mejores y más fuertes."

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28 de Junio, 2007, 23:13

Escribir este texto fue una decisión difícil, ya que construir hornos fue, y supongo seguirá siendo uno de mis medios de ganar dinero, pero entiendo que la vida es un mar de abundancia y todo lo que uno da, vuelve de algún modo, de hecho lo ligué de otros y lo reparto con mis mejoras en base a estos años de usarlo y construirlo. Espero que resulte de tanta utilidad como lo fue para mi horneando miles de panes, pizzas, tortas y todo lo que se imaginen. Describir el arte que se conquista con la experiencia; la de amasar el barro con la paja, picar ladrillos para llevarlos a la forma adecuada o de rejuntar piezas para formar una bóveda que vive y late con el calor, es difícil, espero que puedan interpretarme para avanzar en este camino apasionante de convertirse en artífices y creadores de las adaptaciones de la materia para convivir en este bello planeta. Características Funcionales Es muy fácil de encender y regular la temperatura de cocción ya que posee una válvula de control del tiraje de humos. Consume la mitad de leña que el tradicional de bóveda. Se puede cocinar durante horas con fuego continuo y calor homogéneo. Buen instrumento para una pequeña industria casera. Es fácil de construir y de mantener.  Se puede desarmar para mudarlo, ya que está todo asentado en barro. El valor de los componentes es relativamente económico.   Medidas:  Frente: 100 cm.  Profundidad: 110 cm.  Altura: 180 cm.  Capacidad de horneado: 2 pisos de 50 por 85 cm.  Peso Aproximado: 400 kg.  plano general Este plano muestra el horno de frente, la mitad derecha esta cortado para observar el espacio de camara de aire que rodea el tambor y como deben estar los ladrillos, la mitad izquierda es la vista y como deben resolverse el frente sellando esa cámara con ladrillos a medida se construye Partes de hierro del horno: Aquí van las explicaciones de un aficionado a la herrería que comenzó a desenvolverse con el arte de los hierros a partir de su primer horno mixto y hoy día ya se hizo unos 30 conjuntos de partes de hierro de hornos y otras variadas cosas de metal Si no tiene una soldadora, un taladro y un par de herramientas mas puede encargarlas al herrero. Cenicero: en forma de cajón, con una manijita en el frente para poder tirar. Puerta del fuego: un marco cuadrado al que se le hace una puerta que cierre lo mas hermético posible y del lado de abajo se le suelda la reja donde se armará el fuego, hecha con 7 hierros redondos macizos de 10 mm de diámetro por 65 cm de largo con una separación entre barras de 13 mm, dando una reja de 15 cm por 65 con una unión transversal a la mitad y soldadas las puntas al extremo de la aleta del marco formando ángulo recto. La puerta y el marco se solidarizan con una sola bisagra, de manera que un pequeño juego horizontal permita cerrar la puerta en un solo movimiento al montarse en una saliente de 1 mm de diferencia. En el lado interior de la puerta se le puede incluir dos tejuelas refractarias. Puerta de horno: un disco de chapa de 2 mm por 560 de diámetro, con un corte recto a 150mm del borde dando un largo aproximado de 500 mm. En este corte se sueldan bisagras de ala ancha de manera que el centro de gravedad quede levemente hacia adentro cuando esta en posición de cerrado, y una escuadra de soporte para mantener la puerta abierta en posición horizontal para facilitar el movimiento de bandejas. Chimenea: se hace con un trozo de caño de 125mm de diámetro de 2mm de pared por 30 cm de largo. A este caño se le inserta una chapa redonda para abrir y cerrar el paso del aire.  Mi sistema es hacer un agujero de 10 mm a 15 cm del borde y buscar la posición del agujero opuesto con un alambrecito de la medida aproximada de la mitad del diámetro y con la forma de la curva, lo presento de un lado y marco hasta donde llegó, lo doy vuelta y hago la misma marca, luego marco el lugar exacto entre las dos marcas y pego un golpe con el punzón para hacer el agujero opuesto, esto que parece tan sencillo ayuda a fabricar una válvula que cierra bien ajustada para evitar la perdida de calor cuando llegamos a la temperatura de crucero del horno, y al estar bien centrada estará en equilibrio y se quedara en posiciones intermedias sin correrse, o sea del máximo a estar completamente cerrado pasando por todas las graduaciones.  La manera de colocar el disco de chapa (el cual podría ser de chapa de 1,25mm cortada con tijera para darle la medida exacta del caño) es cortando dos hierros de 10 mm de diámetro, uno de 20 cm y el otro de 5 para formar los ejes y hacerles un corte profundo a lo largo que permita calzar la chapa ajustadamente en el interior del caño y soldarla en la posición.  Luego se le soldara en la punta del eje un hierro cruzado señalando la posición de la válvula.  Por ultimo habremos de soldar cuatro "pelos" de hierro de 6 mm a 3 cm del borde inferior y en forma de cruz para sujetar la chimenea a la bóveda, los dos que están orientados en el sentido del eje de la válvula de 10 cm de largo y los que están en el otro sentido de 25 cm de largo para luego darles la forma curvada de la bóveda en el momento de armar el horno.  Rejas del interior del tambor: Es un módulo que va apoyado dentro del tambor para tener dos niveles de horneado, 50 cm de ancho por 73 de fondo, separados por 19 cm. de manera que entran panes grandes sin dificultad. El dibujo muestra los dos aros y 2 de las 10 U de hierro de 6mm. que componen la parrilla. En la parte superior los aros miden 46 cm. para permitir fácil acceso al tambor. Todas estas piezas es bueno pintarlas con pintura para alta temperatura  Pablo Perret     www.artepan.com.ar/index.php

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25 de Junio, 2007, 17:20

Yo empezaba a construir cabañas sencillas hace veinte años cuando estuve buscando una manera de vida que sea sostenible. Sobre los años he conformado dos técnicas principales, balas de paja y adobeleña, y he dirigido cursos sobre cada método. Los dos son divertidos, pero en zonas ricas en árboles de varios tamaños, la adobeleña es mi elección preferida. "AdobeLeña" es un termino nuevo que significa la combinación de troncos de madera o leña y adobe para formar un material de construcción. Construcción con "CordWood" (técnica de los Estados Unidos) es el uso de troncos de la misma longitud pero de anchos diferentes para construir paredes de edificios. Fue utilizado por los pioneros Suecos durante el siglo XIX en amèrica del norte y yo lo descubrí en el libro "The Owner Built Home" (La Casa AutoConstruida) de Ken Kern. Decidí emplearlo para las paredes de mi casa redonda aquí en Gales pero usando adobe (una mezcla de arcilla, arena y paja) para juntar los troncos en lugar de mortero. Tambièn usé una capa de paja para aumentar las calidades de aislamiento. Me contactó Rob Roy, autoconstructor y profesor de esta técnica en los Estados Unidos. El usa una mezcla de cemento, arena y aserrìn como mortero pero nunca experimentó con adobe. Parece que mi casa es la primera que emplea este mètodo en Reino Unido, y el sistema es conocido ahora como "AdobeLeña". En la foto aparezco enfrente de un refugio que construimos en un curso en 2003. Las paredes son fuertes, duraderas, de muy alto aislamiento y son divertidos y ràpidas para construir. Lo encuentro màs versátil que los fardos de paja. Tambièn es muy fàcil de introducir botellas de cristal en lugar de troncos para captar el sol y crear murales coloreados. La estructura del techo està compuesta por un armazòn recìproco.No conozco ningùn edificio que emplee esta técnica para cargar el peso del tejado, entonces es posible explorar un territorio nuevo, ya que este sistema no necesita apoyo central, y que es divertido tambien! Tony Wrench

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25 de Junio, 2007, 12:13

Hace algunos años, mientras me conducían a través de Tel Aviv desde mi hotel a un centro de conferencias, no pude evitar observar la abrumadora presencia de coches y areas de estacionamiento.Tel Aviv, creciendo desde un pequeño asentamiento hace medio siglo, a una ciudad de cerca de 3 millones de habitantes hoy en día, se desarrolló durante la era del automóvil. Se me ocurrió pensar que el cociente entre parques y aparcamientos podría ser el mejor indicador de "livability"(1) de una ciudad-si una ciudad está diseñada para la gente o para los coches-.

Las ciudades se planean en base a las necesidades de los coches. Las calles peatonales permiten un incremento de la  calidad de vida de los ciudadanos. Invertir en carriles bici y transporte público permite descongestionar el tráfico urbano. Crear ciudades más habitables depende de reasignar los presupuestos para acentuar el desarrollo del transporte público. No sorprende que las ciudades coche-dependientes tengan más congestión de tráfico que las que ofrecen una gama más amplia de opciones para transportarse. Las ciudades del mundo están en apuros. En Ciudad de México, Teherán, Bangkok, Shangai, y en centenares de otras ciudades, la calidad de la vida cotidiana se está deteriorando. Respirar el aire en algunas ciudades es equivalente a fumar dos paquetes de cigarrillos al día. En Estados Unidos, el número de horas que los conductores que se dirigen hacia sus puestos de trabajo pasan atrapados en medio del tráfico aumenta cada año. En respuesta a estas condiciones, estamos viendo la aparición de un nuevo urbanismo. Una de las transformaciones urbanas modernas más notables ha ocurrido en Bogotá, Colombia, donde Enrique Peñalosa fue alcalde durante tres años, desde 1998. Cuando tomó posesión de su cargo no se preguntó cómo se podría mejorar la vida del 30% de los que poseían coches; él quería saber qué se podía hacer por el 70% de la mayoría de los ciudadanos que no poseen coche. Peñalosa se dio cuenta de que una ciudad con un ambiente agradable para niños y ancianos funcionaría para el resto. En apenas unos años, transformó la calidad de la vida urbana con su visión de una ciudad diseñada para la gente. Bajo su dirección, la ciudad prohibió el estacionamiento de los coches en las aceras, se crearon o renovaron 1.200 parques, introdujo un altamente exitoso sistema de transporte rápido basado en el autobús, construyó centenares de kilómetros de carriles para bicicleta y de calles peatonales, redujo el tráfico en hora pico un 40 por ciento, plantó 100.000 árboles, e implicó directamente a los propios ciudadanos en la mejora de sus vecindades. Con todo esto creó un sentido de orgullo cívico entre los residentes de una ciudad de 8 millones de habitantes, convirtiendo las calles de Bogotá de la convulsa Colombia, en calles más seguras que las del propio Washington, D.C. Enrique Peñalosa indica que "la alta calidad del espacio peatonal público, en general, y los parques, en particular, son una evidencia del funcionamiento de una democracia verdadera." Añade además, que "los parques y el espacio público son también importantes para una sociedad democrática porque son los únicos lugares donde la gente se conoce y relaciona como iguales... En una ciudad, los parques son tan esenciales para la salud física y emocional de sus ciudadanos como el abastecimiento de agua." El alcalde indica que esta observación no resulta obvio para la mayoría de los presupuestos municipales, donde los parques se catalogan como un lujo. Por el contrario, "las carreteras, el espacio público para los coches, reciben infinitamente más recursos y menos recortes de presupuesto que los parques, el espacio público para los niños. ¿Por qué", se pregunta el político, "son los espacios públicos para los coches juzgados más importantes que los espacios públicos para los niños?" Planificar las ciudades para los coches Actualmente y por todos lados, los planificadores gubernamentales están experimentando, buscando maneras de diseñar las ciudades para la gente y no para los coches. Los coches prometen movilidad, y la proporcionan exitosamente en gran parte de las áreas rurales. Pero en un mundo en urbanización existe un conflicto inherente entre el automóvil y la ciudad. Después de cierto punto, a medida que su número se multiplica, los automóviles no proporcionan movilidad sino inmovilidad. La congestión de tráfico también se cobra un peaje económico directo incrementando los costes en tiempo y gasolina. Y la contaminación atmosférica urbana, a menudo proveniente de los automóviles, se cobra millones de vidas. Otro coste que sufren las ciudades dedicadas a los coches es de tipo psicológico, una privación del contacto con el mundo natural, el "complejo del asfalto." Existe un cuerpo de evidencia cada vez mayor de que hay una necesidad humana innata de contacto con la naturaleza. Los ecólogos y los psicólogos han recalcado esta necesidad desde hace tiempo. Los ecólogos, liderados por el biólogo E.O. Wilson de la Harvard University, han formulado la "hipótesis de la biofilia," que argumenta que los que están privados de contacto con la naturaleza sufren psicológicamente y que esta privación conduce a una declinación medible del bienestar. A lo largo de la era moderna, las asignaciones para el transporte del presupuesto nacional en la mayoría de los países, -y en los Estados Unidos en particular-, se han predispuesto notablemente hacia la construcción y el mantenimiento de carreteras y calles. Crear ciudades más habitables y cumplir los deseos de movilidad de la gente, depende de reasignar los presupuestos para acentuar el desarrollo del transporte público basado en autobuses o tren, y de las instalaciones de soporte a la bicicleta. El planeamiento del sistema de transporte urbano Las noticias emocionantes son que hay muestras del cambio, existen señales diarias de un interés creciente en el rediseño de las ciudades para la gente y no para los coches. Una tendencia positiva viene de Estados Unidos. El incremento a nivel nacional del número de viajes en transporte público crece un 2.1% anual desde 1996, lo que indica que la gente está abandonando gradualmente sus coches por autobúses, metro y tranvías. El aumento de los precios de la gasolina todavía está animando a más viajeros a abandonar sus coches y tomar el autobús, el metro o una bicicleta. Cuando Beijing se decidió promover un sistema de transporte centrado en el automóvil, un grupo de científicos eminentes en China protestó. Argumentaban que el país no tiene suficiente tierra para albergar el automóvil y para alimentar a su gente. Y lo que es verdad para China es también verdad para India y para docenas de otros países en vías de desarrollo densamente poblados. El viaje diario al puesto de trabajo Algunas ciudades son mucho mejores en planear su crecimiento que otras. Planean sistemas de transporte que proporcionan movilidad, aire limpio y ejercicio, en agudo contraste con las ciudades que ofrecen congestión, aire malsano, y pocas oportunidades para el ejercicio. Cuando el 95% de los trabajadores de una ciudad dependen del automóvil para ir a trabajar, como en Atlanta, en el estado estadounidense de Georgia, la ciudad está en apuros. Por el contrario, en Amsterdam solamente el 40 por ciento de los trabajadores van al trabajo en coche; el 35 por ciento van en bici o caminando, mientras que el 25 por ciento usa el transporte público. Los patrones de transporte al trabajo de Copenhague son casi idénticos a los de Amsterdam. En París, apenas la mitad de los viajeros depende de los coches. Aunque estas ciudades europeas son antiguas, con calles estrechas, tienen mucha menos congestión que Atlanta. No sorprende que las ciudades coche-dependientes tengan más congestión y menos movilidad que las que ofrecen una gama más amplia de opciones para transportarse. El mismo vehículo que prometía más movilidad individual está en realidad inmovilizando a poblaciones urbanas enteras, haciendo difícil tanto para ricos como para pobre moverse por su alrededor. Las actuales estrategias del transporte a largo plazo existentes en muchos países en vías de desarrollo asumen que un día todos podremos tener nuestro propio un coche. Desafortunadamente, dadas las limitaciones en la disponibilidad de tierra para los coches, sin mencionar las impuestas por las reservas de petróleo, estas estrategias son, simplemente, no realistas. Estos países podrán proporcionar más movilidad si apoyan el transporte público y la bicicleta. - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Nota de traducción (1) Livability: término de origen anglosajón sin traducción directa al español. Se refiere a la calidad ambiental y social de un área según la perciben sus residentes o visitantes. Se refiere a cuánto de "vivible" es un espacio o una ciudad. - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Adaptado del capítulo 11, "Diseñando ciudades sostenibles," en Lester R. Brown, Plan B 2.0: Rescuing a Planet Under Stress and a Civilization in Trouble (Nueva York: W.W. Norton & Company, 2006), publicado el 1 de Mayo del 2007 Lester R. Brown - Earth Policy Institute